PROBLEMI S TEŽINOM

Kod većine osobnih automobila, veći dio težine putnika i prtljage pritišće na stražnju osovinu. Ta težina, takozvano opterećenje automobila, može biti vrlo različita, ovisno o trenutnom broju putnika i količini prtljage. Zbog toga je pravilno usklađivanje opruga i amortizera osjetljiv konstrukcijski problem: ne smiju biti premeki za potpuno opterećen automobil, ni pretvrdi kad se vozi samo vozač. O pravilnom usklađivanju i vođenju stražnje osovine ovise i vozne osobine automobila, a s tim i sigurnost vožnje. Stoga se ne treba čuditi da su automobilske tvornice širom svijeta izradile bezbroj različnih konstrukcija stražnje osovine, od krutih osovina do pojedinačnih ovješenja, s lisnatim ili zavojnim oprugama, torzionim šipkama, gumenim ili zračnim opružnim elementima itd. Pri opredjeljivanju za ovu ili onu stražnju osovinu ulogu igra i proizvodna cijena.

KRUTA OSOVINA

Desetljećima se ovješenje stražnjih kotača smatralo obavezno krutom osovinom. Karakteristično za krutu osovinu je da su pogon osovine s diferencijalom i pogonska poluvratila kotača spojeni u kruti sklop, takozvani stražnji most. On je oprugama pričvršćen na karoseriju, zajedno s diferencijalom. Amortizeri su obično teleskopski.

KRUTA OSOVINA S LISNATIM OPRUGAMA

kruta osovina s lisnatim oprugama
Kruta osovina s lisnatim oprugama

Najjednostavniji je i najjeftiniji način ovješenja stražnjih kotača, koji udružuje opruge i vođenje stražnje osovine, kruta osovina s lisnatim oprugama. Opruga je sastavljena od više slojeva čeličnih listova, koji su različne dužine da bi opruga po svoj dužini bila približno jednako savitljivo čvrsta. Između pojedinih listova su obično ulošci od umjetne tvari, a sve skupa je obujmicama povezano u cjelinu.

Prednost lisnatih opruga je u tome da mogu u svim smjerovima prenositi sile na šasiju odnosno karoseriju; a pri tome ovisno o debljini opruge i jačini sila osovina se savija i pomiče. Radi poboljšanja bočnog i uzdužnog vođenja krute osovine upotrebljavaju se uzdužna i poprečna ramena (Panhardove poluge). Nedostatak krute osovine je i razmjerno velika težina i s tim neugodan razmjer između ogibljenih i neogibljenih masa. Taj nedostatak se može malo ublažiti točnim usklađivanjem opruga i amortizera, ali se u suvremenim automobilima sve više izbjegava kruta osovina i ugrađuju se pojedinačno ovješeni stražnji kotači sa zavojnim ili uvojnim oprugama.

POJEDINAČNO OVJEŠENI STRAŽNJI KOTAČI

Brojne automobilske tvornice su posljednjih godina zamijenile krutu stražnju osovinu pojedinačnim ovješenjem.

Dvostruka poprečna ramena

I kada uslijed neravnina na cestama titraju na oprugama, stražnji kotači moraju biti što usporedniji s uzdužnom osi vozila.
Da bi ramena mogla dobro voditi kotače i pri dugim hodovima opruga, važno je da ramena ne budu prekratka.

Oscilacijska osovina s dva zgloba

Dugo vremena se oscilacijska stražnja osovina smatrala velikim napretkom. Nasuprot krutoj osovim, njezina je prednost da ie pogon osovine čvrsto pričvršćen na karoseriju. Pogonska vratila vode po zglobovima do pojedinačno ovješenih kotača. U početku su za pruživost upotrebljavane lisnate opruge, a kasnije zavojne. Dalji razvojni stupanj oscilacijske osovine je bila Mercedes-benzova oscilacijska osovina s jednim zglobom, ali budući da se kotačima pri osciliranju stalno mijenja nagib (od »nogu na X« do »nogu na O«), većina tvornica ih je zamijenila kosim ili uzdužnim ovjesima.

Stražnji kotači na  opružnim  nogama

Stražnji kotači su ovješeni kao kod McPhersonovih prednjih ovjesa, ali se ne okreću upravljačem.

Uzdužna ramena

Okretište obaju ramena je usporedno s poprečnom osi vozila. Pri vertikalnom gibanju se ne mijenjaju ni trag kotača ni nagib.

Kosa ramena

Radi boljeg bočnog vođenja stražnjih kotača, mogu se ramena kotača ugraditi tako da njihovo okretište bude smješteno koso na poprečnu odnosno uzdužnu os vozila.