Cestovni propisi i prometni znakovi, kakvi se danas sreću, nisu stariji od stotinu godina. Međunarodnim konvencijama koje su se pozabavile ovom problematikom prethodilo je razdoblje parnih omnibusa s početka stoljeća. To je vrijeme kad se željeznički promet potvrdio kao jeftiniji, brži i udobniji od konjskih zaprega. Istodobno se razvijala i željeznička prometna signalizacija koja je stoga starija od signalizacije u cestovnom prometu.

U to vrijeme, u najrazvijenijoj industrijskoj zemlji svijeta, u Engleskoj,  na cestama se sve češće susreću vozila pogonjena parom, tzv. parni omnibusi, koji su prevozili i do dvadesetak putnika. Njihova prednost u odnosu na konjske zaprege bila je udobnost i redovitost prijevoza. No, vlasnici društava za prijevoz konjskim zapregama nisu odustali od borbe za povratak putnika na svoje linije. Jedva su dočekali prometne nesreće parnih omnibusa. Prva, 1831. godine u Londonu, i nije bila teška, ali su se ljudi ipak prestrašili. Ubrzo se i u Glasgowu dogodila prometna nesreća u kojoj je parni omnibus s 18 putnika oborio seljačka kola i pregazio jednog seljaka. Pitanje uporabe parnih omnibusa došlo je i pred parlament. Poslije mnogo prepirki izglasan je 1836. godine zakon naziva “Locomotive Acts”, koji je 1865. dopunjen. Taj zakon može se smatrati prvim prometnim propisom o ograničavanju brzine na cestama. On je ograničavao brzinu svakoga parnog vozila (ograničenje se nije odnosilo i na zaprežna vozila) na 3,2 km/h u naseljima i na 6,5 km/h izvan naseljenih mjesta. Osim toga, obvezivao je svakog vozača da na 100 metara ispred vozila ima jahača koji će mahati crvenom zastavom i upozoravati prolaznike na dolazeću opasnost. Bilo je dovoljno da kočijaš digne ruku i vozilo se moralo zaustaviti. Zakon je predviđao da u slučaju bilo kakve nesreće odgovornost snosi vozač parnog vozila.

Zakon crvene zastave

Taj zakon, poznat i pod nazivom “Red Flag Acts” ili “Zakon crvene zastave”, ukinut je tek 1896. godine, a imao je za posljedicu zaostajanje Engleske za drugim razvijenim industrijskim državama u gradnji svih vrsta vozila na mehanički pogon.
Pravilo o strani kretanja temeljeno je na starim običajima koje su vozači naslijedili od kočijaša. Engleski su kočijaši vozili kolima uz lijevi rub ceste, pa su i prvi propisi ozakonili taj običaj, proširen i po engleskim kolonijama. Svi ostali narodi slijedili su francuske običaje i zakone te se pri vožnji držali desne strane ceste.

Kad su se na cestama pojavila prva motorna vozila koja su sve češće i lakše prelazila državne granice, a to je vrijeme početka 20. stoljeća, iskrsnula je i potreba da se utvrde međunarodni propisi koji bi ujednačivali prilike na svim cestama.
Prva međunarodna Konvencija o cestovnom i automobilskom prometu sklopljena je 1909.  godine u Parizu. Slijedile su kasnije konvencije u drugim gradovima, a najvažnija je Ženevska iz 1949. godine kada je donesen Protokol o signalizaciji na cestama, te potom njegove izmjene i dopune iz 1968. godine koje je donijela Međunarodna konferencija Organizacije ujedinjenih naroda o prometu na cestama.

Te su konvencije preporučivale da sve države propisuju jednake prometne znakove, zatim da na prometnim znakovima ne bude riječima ispisanih naredaba ili obavijesti jer ih stranci i nepismeni ne razumiju. U vrijeme kad su se ti propisi donosili bilo je podosta dobrih ali nepismenih vozača pa se i stoga težilo slikovitom znaku. To je bio i razlog da su i u nas ukinuti prometni znakovi i drugi natpisi, kao npr. “odron kamena”, “pozor divljač”, “pitka voda”, “opasnost od požara”, i nadomješteni su slikom. Tako se npr. u časopisu Motor Sport, koji je bio službeno glasilo Automobilskoga kluba Kr. Jugoslavije, Sekcija Zagreb, u broju iz veljače 1932. godine, navodi “i ako je na našim cestama zaista teško voziti, ipak se ne samo inostranci nego i naši automobilisti još teže snađu našim orjentacionim tablama i putokazima. Putokazi kakvi se sada postavljaju pokazuju pravac vožnje samo od sela do sela,  koja u autokartama većinom nisu ni naznačena. Južno od Karlovca ispisani su putokazi obično samo ćirilicom. Izrada svih putokaza je jako primitivna, tako da postaju brzo nečitljivi. Ukratko – ogromna većina svih tih putokaza nema ni najmanje vrijednosti za motorni promet i turizam.”

Oblici prometnih znakova određeni su već prvom Pariškom konvencijom. Znakovi opasnosti su dobili oblik istostraničnog trokuta s vrhom prema gore, znakovi izričitih naredaba su okrugli, a znakovi obavijesti pravokutni. Vremenom se mijenjao njihov broj – od početnih desetak do današnjih dvjestotinjak (bez dopunskih ploča i ostalih znakova i oznaka).
Ima znakova koji su nekada bili standardni a danas se više ne rabe, kao npr.: znak obavijesti – bijeli trokut u plavom pravokutniku, a što je značilo voziti oprezno; znak izričitih naredaba – okrugli crveno-bijeli znak s dvije prekrižene strelice okrenute u suprotnim smjerovima, što je značilo zabranu pretjecanja na raskrižjima.

Posljednje izmjene i dopune Protokola o prometnoj signalizaciji iz 1968. godine uvele su u uporabu osmerokatni znak obveznog zaustavljanja umjesto dotadašnjeg okruglog znaka s ucrtanim trokutom. To je jedini znak takvog oblika, a posebnim izgledom tog znaka željela se istaknuti njegova važnost u odnosu na ostale znakove.
Zanimljivo je pitanje boje prometne signalizacije. Razvidno je da je crvena boja prevladavajuća, to je boja opasnosti. Nije stoga neobično što su znak “stop” ali i svjetlo za zaustavljanje na semaforu crvene boje.
Dok na automobilima nije bila obvezna ugradba svjetlosne signalizacije koja se danas koristi za najavu promjene smjera vožnje, uobičajenije je bila uporaba zvučne signalizacije. Na prilazu raskrižju jedan je zvuk trube značio nastavak” vožnje ravno, dva su označavala namjeru vozača da skrene desno a tri da skrene ulijevo. Povećanjem broja automobila u gradovima i naseljenim mjestima to se pravilo moralo napustiti kao neprikladno. Danas je i kažnjiva nepotrebna uporaba zvučnih signala u naseljenim mjestima.
Korijene svjetlosne signalizacije možemo pronaći u starijim prometnim granama od cestovnog prometa, odnosno u pomorstvu i željezničkom prometu.

Sredinom prošlog stoljeća gradnja željeznica je bila u punom zamahu dok je cestovni mehanički pogon vozila tek bio u povojima. Stoga ne čudi da je cestovni prometni semafor izumio inženjer za željezničku signalizaciju, J.P. Knight. Taj je uređaj bio nalik na željeznički semafor onog vremena s ručkom i crvenim i zelenim svjetlom za noćnu signalizaciju. Semafor je bio postavljen u Londonu 1868. godine na raskrižju Bridge St. i New Palače Yard, u blizini zgrade parlamenta. Imao je pokretne krakove sa značenjem slobodnoga kretanja kada su postavljeni visoko, dok su u spuštenom položaju značili nužnu pozornost pri kretanju. Noću su odgovarajuće informacije davane pomoću svjetiljke s crvenim i zelenim svjetlom. Kao izvor svjetlosti poslužio je plin, koji je vjerojatno i bio uzrokom eksplozije uređaja pa time i prestanka njegove uporabe. Naime nakon nekoliko dana uporabe svjetiljka je eksplodirala.

Prvi semaforski uređaj (J. P. Knight)

Prvi znanstveni pristup upravljanju prometom signalima pripisuje se Amerikancu Williamu Phelpsu Fnouu. Već 1895. godine počeo je proučavati problematiku a 1889. napisao prvi novinski članak na temu “Hitne potrebe reforme u našem prometu” (Fnou, W.P.; 1889). Godine 1890. izdao je prvu knjigu o prometnoj problematici “Upravljanje cestovnim prometom” (Fnou, W.P.; 1890). Društvenu afirmaciju doživio je 1920. godine knjigom “Znanost o reguliranju prometa na autocestama 1899 -1920.” (Fnou, W.P.; 1920). Tada se počelo naslućivati da će se pridržavanjem njegovih uputa spasiti mnogo života i znamo uštedjeti u vremenu i novcu. Autorski radovi znanstvenika odnosili su se uglavnom na pravila svrhovitog upravljanja prometom a manje na tehnička pomagala. Međutim, tehnička pomagala primijenjena u skladu s njegovom teorijom uskoro su se pokazala nužnima.

Moderna električna signalizacija je američki izum. Prve zelene i crvene svjetiljke postavljene su 1914. godine u Cleyelandu. Treće, žuto svjetlo prvi je put postavljeno 1918. godine na jednom semaforskom uređaju u New Yorku. Taj njujorški semafor visio je iznad raskrižja i pokazivao slobodne i zatvorene smjerove za sva četiri privoza odjednom. Danas uobičajeni prometni svjetlosni signal stavljen je prvi put u rad 9. listopada 1917. u Detroitu, SAD. Uređaj je bio izveden u skladu s preporukama W.P. Fnoua.

U Europi je prvi put postavljen trobojni signal 1926. godine, i to u Engleskoj najednom raskrižju u Wolverhanptonu.

Sve dok čovjek nije postao ovisan o automobilu kao sredstvu putovanja, nije ni bilo potrebno proučavati prometne znakove. Prijašnja su putovanja često bila determinirana topografskim pojavama i tijekom putovanja trebalo je donositi vrlo malo odluka. Smjerovi, udaljenosti i sigurnost na cestama označivali su se prometnim oznakama različitog oblika, veličine, boje i dizajna.
Vozači koji su putovali po drugim zemljama susretali su se sa znakovima koje nisu prije poznavali. U SAD-u taj se problem pojavljivao i između raznih saveznih država. U istraživanjima i traženju odgovora na takve dvojbe, velike su države po cijelom svijetu počele zajednička istraživanja radi rješavanja tog problema.

Već 1909. godine delegati Međunarodne konvencije u Europi potpisali su savez koji je trebao pružiti pomoć u označivanju autocesta. Godine 1931. potpisana je u Parizu Konvencija o unifikaciji prometnih znakova i signala na cestama. Potkraj Drugoga svjetskog rata ti su sporazumi bili više-manje zastarjeli.

Signalni uređaj koji omogućuje da njime upravlja sudionik u prometu instaliran je 1929. godine u New Havenu i Baltimoru, SAD. Upravljanje se obavljalo pomoću mikrofona, a zahtjevi vozača objavljivani su uporabom truba.
Tridesetih godina, za vrijeme velike ekonomske krize, razvoj signalnih uređaja je slabo napredovao. U Njemačkoj je Ministarstvo unutarnjih poslova 1934. godine izdalo okružnicu i kritički se osvrnulo na prevelike investicije u istraživanje prometnih signala. Upravljanje prometom trebalo je prepustiti policajcima.
Nakon Drugoga svjetskog rata, zbog naglog povećanja broja vozila, započela je sveobuhvatna modernizacija signalnih uređaja. Suvremeni, prometom upravljani, signalni uređaji s upravljanjem ovisnim o količini, gustoći i brzini prometa, naglo se šire. Elektronička računala počela su se primjenjivati 1959. godine u Torontu. Obrada velikog broja prometnih parametara, taktika optimalizacije upravljačkih naredaba, velike brzine obrade i sl. afirmirale su danas primjenu procesnih računala u svim signalnim sustavima.
Zagreb je svoj prvi semafor dobio ranih 60-ih godina prošlog stoljeća, i to na raskrižju Vodnikove ulice i Savske ceste. Uređaj je bio smješten u policijsku kućicu na dovoljno vidljivom mjestu tako da policajac može učinkovito upravljati prometom.

Svoj prvi “domaći” signalni uređaj poduzeće “Nikola Tesla” je instaliralo 9. rujna 1963. Uređaj je bio proizveden u Švedskoj na temelju poslovne suradnje LM Ericsson – “Nikola Tesla”. Projektiranje, instaliranje, programiranje i testiranje uređaja izveli su stručnjaci “Nikole Tesle”. Raskrižje ulica Subićeve i Zvonimirove na taj je način prvi put opremljeno signalnim sustavom koji je automatski izmjenjivao signalne pojmove putem jednoga signalnog plana.
U travnju 1964. instaliran je uređaj na Kvatemikovu trgu. Signalni uređaj imao je već tada mogućnost detektorskog rada. Postavljeni su detektori u posebne iskope i vozila su sama zahtijevala svoje zeleno svjetlo. Kada nije bilo vozila, prometna faza se nije palila.

Tijekom 1965. godine u Hrvatskoj je došlo do značajnije povećane primjene signalnih sustava, jer je poduzeće “Nikola Tesla” vlastitim kapacitetima započelo razvijati i proizvoditi uređaje za samostalno, detektorsko i koordinirano upravljanje.
Na potezu Ulice braće Kavurića 1965. godine instaliranje prvi “zeleni val” na kojemu su promet regulirali uređaji proizvedeni u navedenom poduzeću. Centrala koja je koordinirala rad uređaja postavljena je u zgradi policije u Đorđićevoj ulici. Proširenjem zone na dva susjedna poteza nastala su dva “zelena vala” u suprotnom smjeru. Centrala je premještena u Martićevu ulicu.

Prvi i najvažniji sporazum o prometnim znakovima, koji čini osnovicu europskog sustava o prometnim znakovima, objavljen je pod okriljem Ujedinjenih naroda 1949. godine u Ženevi. Taj je protokol temeljen na simbolima, bez uporabe riječi. Kao dopuna tog protokola, 1953. godine je načinjen Nacrt konvencije kojim se nastojalo upotrijebiti postojeći sustav s dopunom koja potječe iz američkog sustava. U međuvremenu, ustanovljeno je još nekoliko sporazuma, tako da je do kraja sedamdesetih godina postojalo više sustava.

U svijetu je u uporabi nekoliko sustava znakova:

– U SAD-u, u Australiji i Novom Zelandu u uporabi je sustav koji je najviše utemeljen na uporabi pisanih riječi.
– Sustav u Europi, utvrđen Protokolom, uglavnom je utemeljen na simbolima bez uporabe riječi.
– Latinska Amerika, države Srednje Amerike i neke zemlje u Aziji poštuju Nacrt konvencije iz 1953. godine. Također se upotrebljavaju simboli, ali na različite načine. Znakovi upozorenja su u obliku romba umjesto trokuta, crvena dijagonalna crta na znakovima isključivo se upotrebljava za zabranu. Znakovi zabrane i dozvole ne mogu    se razlikovati na osnovi boje.
– Kanadski sustav najviše koristi simbole, a zasnovan je na Protokolu i Nacrtu konvencije iz 1953. godine i američkom sustavu s nekim novim znakovima.
– U nekom dijelovima istočne i južne Afrike koristi se neka varijanta staroga britanskog sustava, koji je kombinacija simbola iz Protokola i pisanih tekstova. Inače su britanski znakovi u velikom dijelu kombinacija riječi i simbola.

Da bi se unificirali i normizirali prometni znakovi na međunarodnoj razini, donesen je novi sporazum na Konferenciji cestovnog prometa u Beču 1968. godine, također pod okriljem Ujedinjenih naroda. U toj Bečkoj konvenciji iz 1968. nastojalo se što više uključiti najrašireniji sustav iz Nacrta konvencije iz 1953. i Protokola koji upotrebljava Europa. Ta konvencija je osnova i za naše prometne znakove. Kasnije je bilo još sporazuma kojima je cilj lakše komuniciranje među narodima i državama.

Usprkos nastojanjima za što većom univerzalnošću, pokazalo se da nije lako postići usuglašavanje u korištenju prometnih znakova. Postoje brojni tehnički, ekonomski, politički razlozi, a i različite navike ljudi, što otežava usuglašavanje. Potreba za unificiranjem i pojednostavljenjem znakova najviše je izražena u zemljama s velikom gustoćom prometa.