POJEDINAČNI OVJESI

Budući da se automobil u početku razvijao kao kočija bez konja, kotači su dugo bili pričvršćeni na krutim osovinama. S vremenom su krutu osovinu istisnuli pojedinačno ovješeni kotači. Na prednjim su osovinama osobnih vozila pojedinačno ovješeni kotači pravilo s rijetkim iznimkama, a i krute stražnje osovine su sve rjeđe.

Pojedinačno ovješeni kotači su elastičniji i stabilniji na cesti i doprinose točnijem upravljanju vozilom.
Kao što već kazuje samo ime, pojedinačno ovješeni kotači su pričvršćeni na karoseriju tako da se gibaju neovisno jedan o drugome i imaju svoje opruge. Često su oba sistema ovješenja na jednoj osovini međusobno povezana torzionom šipkom, stabilizatorom, koji ograničava naginjanje karoserije u zavojima.

Pojedinačno ovješen kotač mora izdržati brojne sile koje djeluju na vozilo pri vožnji u zavojima i po neravninama na cesti. Dok se kotač, oslonjen na oprugu giba gore i dolje, mora omogućavati i točno upravljanje vozilom. To znači da se mora okretati u raznim smjerovima, pri čemu se ne smije znatnije promijeniti nagib, podešenost i trag kotača i međuosovinski razmak, jer bi se inače pokvarile vozne osobine automobila.

OVJEŠENJE S DVOSTRUKIM I TROSTRUKIM RAMENIMA

Ovješenje s dvostrukim i trostrukim ramenima

Standardnim prednjim ovješenjem danas se može smatrati prednji kotač na dvostrukom trokutnom poprečnom ramenu. Dvostruko, jedno iznad drugoga smješteno trokutno polužje je na unutrašnjoj strani gibljivo pričvršćeno na nosivi okvir karoserije, a na vanjskoj strani je spojeno s rukavcem. Između para trokutnih ramena ugrađena je zavojna opruga (pero), kroz koju prolazi hidraulični amortizer; s njima je donje rame elastično oslonjeno na nosivi okvir odnosno karoseriju.

Budući da poprečna ramena moraju ne samo voditi kotače nego i podnositi uzdužne sile pri kočenju i ubrzanju i bočne sile pri vožnji u zavojima, oblikovana su kao trokuti sa širokom osnovicom, da bi mogla biti dovoljno čvrsta u odnosu prema uzdužnim opterećenjima.
O obliku, položaju, duljini, kutovima i međusobnom položaju poprečnih ramena ovisi kakav put opisuju kotači pri vertikalnom gibanju na oprugama. O tom putu mnogo ovisi stabilnost automobila u zavojima, način i mogućnost upravljanja njime, a i trošenje guma.

Kad su donje i gornje rame jednake duljine i usporedni (tzv. paralelogramski raspored), nagib kotača (kut kotača u odnosu na kolnik) ostaje nepromijenjen pri vertikalnom gibanju, ali se pri tome mijenja trag kotača (razmak između kotača jedne osovine). Posljedica mijenjanja traga je povećano trošenje guma. Tako ovješeni, kotači se u zavojima zajedno s karoserijom nagnu prema van, a to pogoršava položaj na cesti.

Da bi se izbjegli ti nedostaci, u suvremene automobile se ugrađuje kraće gornje poprečno rame nego donje (tzv. trapezni raspored). Dva ramena nisu sasvim usporedna. Oba djeluju tako da se kotač, kada se osloni na oprugu, gornjom stranom nagne malo prema unutra. Tako kotači koji su na vanjskoj strani zavoja ostaju – usprkos naginjaju karoserije gotovo pravokutno na cesti i dobro se drže.

MCPHERSONOVA OPRUŽNA NOGA

Umjesto dvostrukih poprečnih ramena, u osobnim se automobilima sve više upotrebljava samo jedno (donje) poprečno rame, spojeno s takozvanom teleskopskom opružnom nogom. Po svom konstruktoru je taj način ovješenja nazvan McPhersonova osovina. Tu je rukavac čvrsto spojen s donjim krajem opružne noge. Pri okretanju kotača upravljačem okreće se i opružna noga, koja je gore i dolje okretljivo pričvršćena na karoseriju odnosno na poprečno rame. Opružna noga je ujedno i amortizer, gore okružen zavojnom oprugom. Prednosti McPhersonove opružne noge su jednostavna konstrukcija ovješenja i lak upravljač.

Onaj dio karoserije, na koji se opružna noga oslanja i na kojem je pričvršćena, mora biti čvrsto građen. Pri McPhersonovim ovjesama se nagib kotača samo malo mijenja pri gibanju.